电动汽车销售去年增长了65%在美国，几乎所有的增长都来自轻型乘用车电动汽车的购买量激增。减缓气候变化将需要更广泛的汽车电动化。重型车辆，如拖拉机挂车，只占道路上车辆的10%，但他们负责美国28%的温室气体排放来自汽车行业，表明电动拖拉机拖车(也称为大钻机、半挂车或18轮拖车)是一个必须解决的关键挑战。
乘用车和客车电气化稳步增长
2022年，全电动汽车占5.8%在美国的新车市场中，插电式混合动力车的销量也创下了历史新高约占汽车销量的1.4%．一个《纽约时报》文章一篇名为《今年电动汽车的价格可能与汽油车持平》的报告称，价格可能会继续走低，推动电动汽车的快速增长。皮卡在过去是一个挑战，但福特的EV F-150闪电是一个挑战约20万订单雪佛兰(Chevrolet)等公司也在向市场推出更多的电动皮卡。
送货车也开始电动化亚马逊现在使用的车辆超过1000辆联合包裹，联邦快递和沃尔玛下大订单。超过12000人电动校车已经上路或正在订购，部分资金来自2021年两党基础设施法。同样地，公共交通巴士也在稳步电气化加州，纽约市,华盛顿特区地区,匹兹堡,凤凰城承诺到2040年或2045年实现零排放。甚至对于垃圾车来说，更低的运营成本和更低的噪音导致浪费潜水作为头条新闻文章“对于垃圾回收车队来说，电动进化越来越被视为不可避免。”
电动汽车的强劲销售得益于1月1日开始的新的联邦税收抵免，抵免额最高可达7500美元乘用车，以及购置价的30%(最高40,000元)商用车辆．在所有这些细分市场中，还有很多工作要做——大部分汽车销售仍然是汽油和柴油汽车，但电动汽车有发展势头。
重型电动卡车市场很小，但正开始增长
公路上最重的卡车，如18轮卡车和水泥卡车(称为8级卡车)，占零售卡车销量的14%。另外3%是稍微轻一点的重型卡车，比如公交车和垃圾车(被称为7级卡车)。尽管它们加起来还不到路上卡车总数的五分之一，7级和8级卡车占卡车能源消耗的62%卡车二氧化碳排放量的比例也更高。重型卡车虽然只占道路上车辆的10%，但却占了汽车行业气候污染的28%，而且它们还占了45%的道路上氮氧化物(NOx)排放和57%的道路上直接PM2.5排放(直径小于2.5微米的颗粒物)数据显示由忧思科学家联盟发起氮氧化物和PM2.5会造成严重的健康风险。由于州际公路和其他卡车路线经常穿过有色人种社区和低收入社区，这些污染物的最高浓度通常出现在这些社区，如下图所示，这是由麻省理工学院的研究人员使用卫星传感器数据编制的。
基线和COVID封锁NO的差异2不同(A)种族和(B)家庭收入中位数子群体的列。来源:Kerr等人，2021，美国国家科学院院刊．
考虑到重型卡车的高排放，以及大型卡车更有可能在低收入地区行驶，为重型卡车电气化(从而将其道路排放减少到基本为零)既是一个气候问题，也是一个环境正义问题。
沃尔沃和Freightliner已开始商业化生产电动半篷车，此前数年的预量产车已在现实世界中使用。特斯拉已经开始向客户交付汽车，预计今年将进入商业规模生产。其他几家公司也在进行产品开发、测试和初步交付。
沃尔沃走得最远，也做到了售出51辆半出租汽车截至2022年10月，占北美迄今为止电动半挂车销量的大部分。沃尔沃的VNR电动卡车是在弗吉尼亚州的一家工厂生产的，并在美国销售全方位服务包括基本和预防性维护。VNR卡车一次充电最多可以行驶275英里，适合白天使用，晚上返回基地充电。沃尔沃一直是美国排名第三的8级制造商，但希望其电动钻机能让它增加市场份额。
Freightliner(戴姆勒旗下)是美国排名第一的8级汽车制造商，多年来一直在与客户测试30台电动汽车钻机。基于这一经验，Freightliner开发了第二代eCascadia卡车。这款新车型充一次电可以行驶约230英里。集装箱货运列车已700多辆卡车的订单并计划在2023年完成俄勒冈州波特兰市工厂的订单。
特斯拉是电动重型卡车领域的最新进入者。近年来，该公司一直在对其电动半挂车进行道路测试向百事公司运送了36辆卡车．特斯拉宣布在内华达州里诺市附近建立了一家工厂年产5万辆卡车。特斯拉的半挂卡车有两种型号，一种可行驶300英里，另一种充电一次可行驶500英里。后者可用于长途路线，但需要在运行结束时提供充电器。
除了这三家领先品牌外，目前美国第二大8级卡车制造商Pacar正在测试其Peterbilt和Kenworth品牌下的电动车型并接受订单。加拿大制造商Lion和中国公司比亚迪(BYD)也正在进入美国市场，初创公司尼古拉(Nikola)也是如此。
一个分析师Brian Wong编译据估计，沃尔沃(Volvo)、Freightliner、Peterbilt和Kenworth的大部分电动半篷车售价在40万至50万美元左右，价格会因各种因素而有所不同，包括当地的激励措施是否有效。据报道，Lion、比亚迪和尼古拉的价格在30万至40万美元之间。2017年，特斯拉表示将以15万至18万美元的价格销售卡车，但尚未公布具体价格。相比之下，一辆柴油半挂车的售价约为13万至16万美元。
未来的机遇与挑战
电动18轮车现已进入全面生产阶段，今明两年上路的电动18轮车数量将大幅增长。最初，这些卡车将主要用于短途路线，例如从港口到仓库，以及一些区域运输(在一天内往返)。
较短的路线占a大部分的卡车行驶里程在美国，约77%的7级和8级卡车行程在200英里以下，超过500英里的行程只有13%左右。长途电动卡车的使用和可靠性将取决于卡车站点充电基础设施的发展，以及将更多的长途车型推向市场。
有些州对半电动汽车提供激励，比如加州(最高$120,000)和纽约(最高18.5万美元)。然而，这些级别的激励措施是为了帮助市场起步，而不是长期的。新的联邦税收优惠政策覆盖了汽车成本的30%，但每辆车的税收抵免上限为4万美元。对于8级车辆来说，这个上限太低了——以40万美元作为典型成本(上面讨论的数据的大约中点)——4万美元的上限只能覆盖车辆成本的10%。我们建议国会到2030年左右将目前的8类车辆上限提高一倍，至8万美元。最近的一次这项研究由国际清洁交通委员会进行发现电池组通常是电动卡车的大部分成本，该研究估计，随着电池成本的下降，电动半驾驶室的成本将在2025年降低约23%，在2030年降低40%。在2030年之前实行更高的税收激励将有助于解决最初的高成本问题，但随着价格下降将逐步取消。
除了激励措施外，雄心勃勃的汽车能效标准将有助于市场成熟。美国环境保护署(Environmental Protection Agency)正准备发布下一轮中型和重型汽车的温室气体排放标准，并需要确保车型年标准反映出有关汽车销售的准确数据，以及预计电动汽车在相关汽车行业的渗透率。此外，制定严格的标准将有助于推动重型电动卡车的生产和供应。美国环保署的新温室气体标准应该承认联邦政府对重型卡车新的税收激励措施的影响，各州正在采取雄心勃勃的措施推动汽车电气化(如加州的先进清洁卡车和先进清洁车队规则)，以及制造商计划提高电动重型卡车的产量。
除了高昂的价格，充电能力的可用性是另一个挑战。电动18轮车需要大量的电力来充电——每个充电器(特斯拉称之为Megacharger)可以消耗1兆瓦或更多的电力，有些地方需要20到40兆瓦的容量．在这些水平，将需要新的配电线路和新的或扩大变电站。电力公司、他们的客户和监管机构都需要这样做开始将这些需求纳入他们的分销计划．此外，2021年两党基础设施法中针对车辆充电器的部分资金应针对18轮车充电。一个由制造商和环保组织组成的联盟就是这样敦促至少要预留10%。
电动汽车正在获得发展势头，但18轮电动汽车将面临挑战。为了促进这一市场的发展，除了私人市场、公用事业和政策制定者关注充电和配电基础设施建设外，还需要对8类汽车实行更高的联邦税收优惠和严格的汽车能效标准。通过这些步骤，我们可以减少重型卡车排放的大量温室气体、氮氧化物和颗粒物。
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